いつも旅ごころ

ここでちょっとコマーシャル（古いフレーズ！）
5月に、こんな本を出しました。
その名も『日本懐かし駅舎大全』！　タツミムック「懐かし大全シリーズ」の１冊です。

70年代、80年代の駅の懐かしい写真を紹介しています。
単なる駅舎やホームの写真を集めた本ではなく、駅を行き交う人びと、駅で働く駅員、懐かしい列車・車両、売店などなど、当時の雰囲気や空気感が伝わる写真を紹介しています。
前回のブログ記事で紹介した備後落合駅も出てきます。

『日本懐かし駅舎大全』

最初は写真を何枚か提供してキャプションを書くのかなと思って引き受けたところ、なんと著者となって本文もすべて書くことになりました。
写真はなるべくカラーということなので、私の写真だけでは足らずに、4分の1ほどはほかの方の写真を使っています。

そうして、巻末には対談が！
対談の相手は、20年来の知人である「鉄道フォーラム」の伊藤博康代表。
昔の駅の思い出を語り合っているほか、お互いの好きな駅ベスト５を、現役の駅のなかから選んでいます。
そこで備後落合駅を紹介した手前、久しぶりに訪ねてみようと思ったわけです。

昔を懐かしみたい中高年の方々、元気だったころの鉄道の姿を知りたいという若い方々におすすめしたい１冊です！

三次から1時間20分、森と渓谷を抜けて、備後落合駅に到着。
1988年に急行「はくと」に乗ったままで見て以来、30年ぶりの訪問である。
いや、あのときはホームに降りて駅のおでんうどんを食べたっけ。

写真の左側が、これまで乗ってきた三次からの列車。
右側が、これから乗る新見行きである。乗り換えになるが、やはり芸備線である。
発車まで10分ほどあるので、駅舎の写真を撮ったり、周辺をぶらぶらしてみた。

30年前に乗った急行「はくと」は、米子発木次線経由広島行きだった。
夜行の連続で頭がぼーっとしていたので、あまり記憶はないのだが、いやというほど森や林の中を走り続けたあとで、山の中に思いのほか大きな駅があって印象的であった。

だが、それから30年の月日がたち、駅はすでに無人になっており、ホームにあった売店兼そば屋も姿を消した。
例によって、30年前に撮ったのと同じアングルで撮影してみた。

やけにすっきりしてしまったのが寂しい。

ちなみに、この駅の名物だった環翠楼の「おでんうどん」は、近くのドライブインで今も食べることができるらしい。
現在、この駅を発着する列車は、芸備線三次方面5本、新見方面3本、木次線3本のみ。
30年前は、現在の3倍ほどの本数があった。さらにさかのぼると、何本もの急行が走り、貨物列車もあり、蒸気機関車のための機関区もあったのだ。町は鉄道関係の人でにぎわっていたとか。
それが今では、まるで秘境駅である。

次の写真は、30年前に乗った急行「はくと」。
その下の写真は、同じアングルからの写真を撮りそこねてしまったが、似たような方向である。

遠くに停まっているのは木次線の列車。
ちょうど、14時20分過ぎになると、3方向からの列車が集まり、そして接続して次々に発車していくのだ。
もっとも、地元の人でこの路線を使う人は、ほとんどゼロに近く、鉄道マニアかマニアックな観光客だけである。

同じ芸備線ではあるが、三次駅で乗り換え。
三次駅は、このようにディーゼルカーだらけという印象。
ここからは、かなり閑散区間となり、キハ120が単行で走る。

塩町までは福山に向かう福塩線と共用になるので、1日に14往復もあるが、そこを過ぎると備後庄原までが8往復、備後落合までは6往復である。

塩町は福塩線の終点だから、そこそこ大きな駅だと思っていたら大間違い。田舎の小駅だった。
30年以上前にここで乗り換えたはずなのだが、すっかり記憶から抜け落ちていた。
現在、福塩線の塩町折り返しの列車はなく、すべて三次へ直通である。そもそも、数は少ないが。

三次～備後落合の間でもっとも大きな町は備後庄原駅周辺。
その備後庄原駅を過ぎると、もうすべて山の中。ヒバゴンが出てきそうな比婆山の中を進んでいく。
こんな山の中ではあるが、一応庄原市なのだそうだ。

それにしても、キハ120は本当に経済性第一の車両なのだろう。お世辞にも乗り心地がいいとはいえない。
ボックスシートが1両に4つあったほかは、すべてロングシート。これで2時間近く乗っているのはつらい。
しかも、空いたからと思ってボックスシートに座ってみたら、なんとも座り心地が悪くてくつろげなかった。

さて、この写真は比婆山と備後落合の間。
川を渡っているのではなく、線路が川に張り出している箇所である。
ガードレールもなく、ちょっと恐い。
同乗していたおばさんの団体は、スリル満点の風景に大声をあげて喜んでいた。

そして、いい加減、山の中を走るのに飽きたころ、となりに別の線路が寄り添ってくる。木次線である。
三次から1時間20分。広島からだと約3時間。まもなく、山の中のジャンクション備後落合駅に到着だ。

5月末から6月初めにかけて、久しぶりに中国山地のローカル線に乗る機会を得た。
まずは30年ぶりに乗った芸備線。広島と新見を結ぶ路線だが、すでに全線を直通する列車はなく、3列車に分けて乗車することになった。

最初の列車は、広島駅を11時5分に発車する三次行きである。
しばらく来ないうちに、見違えるようにすっきりしてしまった広島駅に、キハ40系の3両編成がエンジンを響かせて入線してきた。

ところで、最近は鉄道の本などを出すようになったものだから、「フタムラさんは、ノリテツなんですかトリテツなんですか」と聞かれることが多い。

そういわれても、適当に乗ったり撮ったりしているわけで、どちらかに肩入れしているわけではない。
ところが、どちらかに分類しないと納得してくれない人が多いようなので、「まあ、乗るのが好きかなあ。車を持っていないから、わざわざ山奥の有名撮影地まで行くこともないし。でも、駅ではバチバチとっていますよ」などどいってお茶を濁している。

ただ、いわゆる撮り鉄と呼ばれる人たちは、大きくて重いフルサイズのデジタル一眼レフを持って人が多いようなので、私のようにミラーレスとコンパクトしか持っていない人間は、その範疇には入れてもらえないようである。

とはいえ、大きなカメラでは撮れない写真もある。その一つが、2015年のシベリア鉄道横断で目覚めた車窓の風景写真である。
これは、駅舎やホーム、沿線の雰囲気を、見た印象のまま画像に残そうという試みで（と偉そうにいうほどユニークなものでもないが）、これには機動性の高い小ぶりのカメラがふさわしい。
そんなわけで、今回のローカル線乗り歩きも、車窓風景をメインにして撮ってみたわけだ。

と、能書きが長くなってしまったが、今回取り上げたのは、芸備線のうちで乗客の多い区間である。
それでも、広島を発車してたいして時間もたたないうちに、車窓には田園風景が広がってくる。

険しい四国山地とは対照的に、比較的穏やかな山並みが続くのは中国山地らしい風景である。

山ふところに抱かれた盆地の集落が、次々に現れては消えていく。
そして、ローカル色豊かな駅に停まるたびに、少しずつ乗客が降りていく。
そんなことを繰り返していくうちに、12時51分の定刻に三次駅に到着した。

立春が過ぎて、ほんの少しだけ春が近づいてきたと思われる今日このごろ。
忘れないうちに、冬の復習をしたい。
まずは、仕事帰りに磐越東線に乗ったときの話から。

磐越東線の東端にあたるいわきに泊まり、郡山行きに乗車したのは1月13日のこと。
現在、郡山まで全線直通する列車は1日5本しかない。8時41分の列車を逃すと、次は13時13分になってしまう。
もっとも、郡山に行くだけならば高速バスが走っているので問題はないのだが、高速道路や国道から離れて走る磐越東線の車窓が楽しみなのだ。

3つ目の小川郷を出ると、江田、川前と、駅の近くにまばらに人家があるだけで、あとは夏井川の美しい渓谷美が延々と続いていく。
江田駅の近くには背戸峨廊（せとがろう）という見事な渓谷があることを、今から40年以上も前に「秘境の旅」をつづった本で知った。
ずっと行ってみたいと思っているのだが、まだ実現していない。最近は訪れる人も少ないのか、駅前の商店もやっていないようだった。

夏井駅には９時18分ごろに到着。対向列車と交換のために2、3分停車したのちに発車。
ぼんやりと窓の外を眺めていると、冬枯れの景色のなかに大きな木が目に入った。
そのそばを、犬の散歩をしている老婦人が通りすぎていった。

それにしても、かつてはここに蒸気機関車D60が牽引する客車が走っていたのだ。
雑誌では見たことがあるけれど、実際に自分の目で見てみたかった。

同じ鉄路を、今は2両編成のキハ110が走る。この車両は、おとなしい外観にシックな塗装が特徴。
なによりも、走りが軽快なのが気にいっている。

次の小野新町(おのにいまち)から郡山までは、比較的人口の多い町を走るので、1日に14本と約3倍の本数となる。
さらに、船引からはかなりの客が乗り込み、車内は超満員となった。

休日だというのに高校生くらいの乗客が多く、しかもみんな私服。
なにがあるのかと思っていたら、彼らの会話が耳に入ってきてわかった。
センター試験の日だったのだ。
選択する科目数によっては、午後からの試験となるようだ。はるか昔となった受験生時代を思い出して、思わず激励してあげたくなった。

そして、郡山には10時20分着。所要時間は約1時間40分だから、意外に早いという印象だ。
離れたホームには、会津若松からやってきた電車が、正面と床下にどっさりと雪を抱えて停まっていた。
その電車に乗りたい衝動をなんとか抑えて、駅の改札を出た。

新しい本ができました！　今回は市販の本ではなく、私家版(自費出版)。
タイトルは、『ひたすら眺めていた シベリア鉄道』！！
サブタイトルは「人生3度目の世界最長路線乗車記」

2015年秋に、人生3度目(以前は1981年、85年)のシベリア鉄道に乗ったときの旅行記です。
日経ビジネスオンラインで「大人のシベリア鉄道横断記」として15回連載したことは、以前のブログ記事でもお知らせしたとおりです。
それをもとに単行本に編集し、プロのデザイナーにきれいにデザインしてもらい、私家版の本としてまとめました。
デザインは新井美樹さんにお願いしました。

書店には出回りませんが、売るほどつくりましたので、ご希望の方にお分けします。
A5判(横長、縦書き)無線綴じ(背表紙あり)、158ページ、オールカラー、マットコート紙110kg。
本文だけでも写真を200枚ほど収録しています。自分でいうのもなんですが、かなり豪華。

【本文の見本(見開き)です】

メッセージ、メール、ホームページからのメールなどで送付先の住所をご連絡くだされば、1冊1200円(税込み)＋送料180円で郵送いたします。内容を考えると格安です(本人の感想)！
（お聞きした住所はこの本の送付以外には使用しません。また電話番号は必要ありません）

料金は後払いでＯＫです。(まさかとは思いますが、大量ご購入の場合は先払いでお願いするかもしれません)
送付した本に振込先と連絡先を書いた紙を同封します。
（本の送付は郵便局のスマートレターを利用します）

ホームページからの作者宛メールでご連絡なさる方は、トップページ左列にある「作者宛メール」をクリックしてください。
「二邑亭駄菓子のよろず話」トップページ
あるいは、下のリンクをクリックするとメールソフトが起動します。
メールソフト起動

【章扉(左側)の見本です】

【30年前の風景との定点比較写真(ハバロフスク、イルクーツク、モスクワ)もあります】

もし、下手でもいいからサインが欲しいなどというご希望がありましたら、ご遠慮なく。
それでは、よろしくお願いいたします。

二村高史(ふたむら・たかし)

ながながと書いてきた5月のインドネシア旅行の最終回。
ようやくカタコトの会話ができるようになり、駅のやコンビニの券売機での列車の予約に慣れてきたところなので、これで旅が終わるのは少し残念ではある。

5月9日の最終日は、ジャワ島横断最後の区間ジョグジャカルタ～ジャカルタを7時間かけて移動した。
飛行機なら1時間程度の距離である。
ジャカルタからさらに西へも鉄路は続いているが、今回はここまで。

ジョグジャカルタで乗車したのは、ソロ・バラパン駅発ジャカルタ・ガンビル駅行きの特急「アルゴ・ラウー」号である。8時56分発。
「アルゴ」はインドネシア語で「山」の意味だとのことで、これが名前に付いている列車は、グレードが高いらしい。
確かにこれまでの車両よりも、やや高級感があった。

例によって車内販売がやってくるが、最初に来たは男性3人組であった。
やっぱり女性もいないと花がないなあと思っていたら2回目は男女のペアであった。
写真は撮ったのだが、あまりよく写っていないので省略。

ところで、日本に帰る飛行機はジャカルタ空港を21時55分に出発するＪＡＬ便。
それに対して、アルゴ・ラウーのジャカルタ到着予定時刻は16時半ごろ。

途中で大幅に遅れると困ったことになるのだが、インドネシアの鉄道は意外に時刻通りに走っているという評判を聞いていたし、ジャカルタで1泊するよりもジョグジャカルタの宿泊を1泊増やしたいと考えて、ちょっと冒険をしてみたわけである。

この列車を逃すわけにはいかないので、早めにスラバヤ駅の券売機で予約しておいたのだが、券売機で行き先を入力するときに困った。
「ジャカルタ」と入力しても、長距離列車が到着するガンビル駅が表示されないのである。

中心部にあるジャカルタ・コタという駅が表示されるのだが、ここに着く長距離列車は日に1本のみ。
おかしいなあとホテルに戻ってから出直して、ふと気づいた。
「ガンビル」と入力しないと出てこないのだ。

イタリアにたとえてみると、ローマの中心駅に行こうとしたときに、「ローマ」と入力してもダメで、「テルミニ」と入力しないといけないようなものだ。
何から何まで旅行者を悩ませるインドネシアのシステムである。

もっとも、そうした苦難を一つひとつ乗り越えて自力で予約した喜びはひとしおである。
誰かに自慢したいので、こうしてブログに書いているわけだ。

さて、中部ジャワの車窓の大半は豊かな田んぼ。
傾斜地にも棚田が広がっていた。

興味深いのは、田植えをしている田んぼもあれば、そのそばで稲刈りをしている田んぼもあること。
日本人としてはビックリする光景だが、インドネシアは三期作をしているから、こんなのは当たり前なのだろう。
ちなみに、下の写真はエビかなにかの養殖場のようだ。

そして、いよいよジャカルタの市内へ。
郊外に関しては、線路脇はあまり居住環境がよろしくないらしく、いわゆるスラムっぽい雰囲気である。

そして、市内の通勤路線では、日本の車両が活躍していることで有名だ。
上の写真は、かつて東京メトロ東西線で活躍した5000形で、その後、東葉高速鉄道を経てインドネシアにやってきた。

ホームに端でカメラを構えている少年たちは、私たちが乗ってきた列車を撮影しているらしい鉄道小僧である。
何十年も前、上野駅のホームで写真を撮っていた自分を思い出した。

彼らに幸多かれと祈りたい。

そして、ほぼ定刻に（たったの5分遅れ）ジャカルタ・ガンビル駅に到着。
長距離列車の終着駅だから、昔の上野駅の地平ホームのような古風な駅を想像していたら、なんと日本の大手私鉄の駅のような高架の駅。
どうやら、ジャカルタの郊外電車と共用しているからのようだ。

駅前に待ち構えているタクシー運転手の集団をすり抜けて、空港バスに乗車した。
1人400円ほどだった。
夕方のジャカルタ市内は交通渋滞が有名なのだが、駅が都心から外れているためか、すいすいと高速道路までたどり着いて、予想以上に早く空港に着くことができた。

今回の旅のメインイベントはジャワ島横断鉄道の旅だが、せっかくだからボロブドールくらいは見ておきたいと思っていた。

ラジャアンパットの知人にはタクシーで行くといいといわれたし、その帰りのフェリーで会った南米人(国は忘れた)にはバイクを借りていくのがいいといわれたが、公共交通機関好きな私はバスを乗り継いでいくことに最初から決めていた。
もちろん、そのことは妻もあきらめている。

まず、ジョグジャカルタの市内バス「トランス・ジョグジャ」2B系統で町の北側にあるジョンボル・バスターミナルへ。
車内は上の写真のような感じで、乗り心地も悪くない。
運賃は乗ってから車掌さんに払うシステムである。

そして、ジョンボル・バスターミナルに着くと、「ボロブドールはこっちのバスだよ」という案内だか呼び込みだかのお兄さんの指示に従って、このバスに乗車。

ボロブドゥールという名前にふさわしいボロなバスである。
まさに、歌に出てきそうな田舎のオンボロバスだった。

妻が一番前の席に陣取るものだから、私もそこから写真を撮ることにした。
それにしても、運転手はスピードを出すし、どの車もしょっちゅう車線変更をするしで、スリル満点。

もちろん乗り心地が悪いので、ボロブドールのバスターミナルまでの約1時間の乗車で、精神的にも肉体的にもかなり消耗してしまった。

ボロブドールのバスターミナルいや、バス溜まりは、下の写真のような感じで実に好ましい。
この写真は帰りに乗ったバスで、行きのバスよりもほんの少しマシだった。
料金は片道で一人250円くらい。

ここから遺跡までは徒歩で約20分。暑いからペチャ(人力車)に乗るのがおすすめなのだが、結局往復とも歩いてしまった。途中で人びと生活に触れるのもまた旅の楽しみである。
もちろん、ツアーの観光客を乗せたバスは、遺跡の近くにある駐車場に着くようになっている。

さて、ボロブドール遺跡は、私がなんだかんだと説明する必要もないほど有名な世界遺産の仏教遺跡である。
イスラム教徒のインドネシア人は興味がないかというと、そんなことはまったくなくて、みんな喜んであちこちで記念写真を撮っていた。

入り口の側は人でそこそこ混んでいるのだが、裏側にまわると上の写真のように、あまり人がいない。
まあ、遺跡自体が大きいこともあるし、ひどく暑いので歩きまわる気にならないのかも。
帽子は必須だが、帽子を忘れた私の妻のような人のために、場内ではレンタル日傘の商売が賑わっていた。

このときは、タイかミャンマーだろうか、オレンジ色の法衣に身を包んだお坊さんが何人か来ていて、いっしんにお祈りをしていたのであった。

小一時間遺跡をまわり、小さな記念館のようなものを見て場外に出ると、あとは土産物売りの大攻勢がある。
だが、「ノー！」というと、インドネシアの物売りは、意外にあっさりとあきらめる。このあたりが、かつて行ったインドのしつこい物売りと大きく違う点である。

「インドネシアは、いま経済が成長しているから、あせって売る必要がないのかもね」とは妻の分析である。
でも、こちらが「ノー」というと、ちょっとがっかりした表情を見せて、すごすごと引き下がるのは、なんともやるせない。
なんか悪いことをしたような気がしてくるのだが、買いたいようなものがないのだからしかたがない。

出口からは、延々と土産物ストリートのなかを歩かされる。江戸時代の浅草の仲見世はこんな感じだったのだろうか。
いいかげん疲れたので、無理やり店の裏側に出てみると、ネコが無防備な格好で昼寝をしていた。

そして、最後の写真は、帰りのバスから見た風景。
前を走る三菱製のトラックの荷台で、おじさんが無心にトウモロコシの皮をむいていた。
カメラを構えたとたん、こちらをじっと見る。
なんで気がついたんだろう。

間があいてしまったけれど、今年5月のインドネシア旅行の続きである。
ソロ・バラパン駅を14時半に出発して、次の目的地のジョグジャカルタに向かった。
2つの町の間は直線距離で60キロほどで、列車で所要約1時間。日中は1時間おきくらいに近郊列車(普通列車)が運行されている。

近郊列車は、日本製のディーゼルカーが使われていると聞いていた。
いわれてみると、正面のデザインは、いかにも日本製っぽいおとなしさが感じられる。

この近郊列車は予約なしで乗れて料金も安い……というのは、前夜切符を予約しようとしたときにコンビニのお兄さんが教えてくれた。

その店では、セルフサービスのチケット端末がなかったので店員に尋ねたところ、「店のレジでできますよ」という。
そこで、ジョグジャカルタまでの指定席をお願いしたときに、彼が親切に教えてくれたわけだ。
「普通列車でいくとずっと安いけれど、指定席でいいですか？」

.
よく聞くと、安く行けるのはいいが、切符は当日出札窓口で買わないといけないようだ。
そこで、スラバヤで見た長蛇の列を思い出した。

あんな様子では、下手をしたら1時間近くかかってしまう恐れもある。
できれば、時間ぎりぎりまでソロ市内を見物したかったので、ちょっともったいないけど、長距離列車の指定席でいくことにした。

最初の写真2枚は、ソロとジョグジャカルタを結ぶ近郊列車。この列車用のホームは嵩上げされている(トップの写真は、すでに画面右外にある近郊列車用のホームを発車したあと)。

そして、下の写真が私たちの乗った長距離列車である。先頭はアメリカンスタイルのディーゼル機関車だ。
この列車はジョグジャカルタが終点なので、わざわざソロから乗車したお大尽は、私たち以外には2、3人しかいなかった。

さて、ここでも車窓風景を撮ろうと思ったら、窓が汚い！
撮影意欲がぐっと減退したなか、かろうじて数枚撮ったうちの2枚を紹介しよう。

下の写真は、ソロとジョグジャカルタのほぼ中間にあるプランバナン寺院群。時間があればバスで訪ねてみたかったが断念したところである。
かろうじて薄汚れた車窓の向こうにちらりと見えた。

次は、ジョグジャカルタの到着直前。活気のありそうな町だという予感がした。

ジョグジャカルタ駅には15時35分に到着。
列車を降りて写真を撮っていたら、出口にいく途中のホームに別の列車が到着して、行く手をふさがれてしまった。

インドネシアの地上駅の多くには跨線橋というものがないので、途中に別の列車が停まっているとその車内を横断して出口までいかなくてはならない。

「何行きに乗るの？　スラバヤ？」

うろうろしていると、駅の作業員らしきおじさんに聞かれた。
「ノー、ノー、出口！」と答えると、行く手をふさいで停まっている2本の列車のドアを次々に開けてくれた。
そこを、まるでサメの背中を渡っていく因幡の白兎のごとく、次から次へ列車とホームを横断していく私たち。

駅の出口の看板で見た「Keluar」(カルアル)というインドネシア語の単語を覚えていてよかった。
やはり、旅は好奇心をもってきょろきょろすることが大切だと自画自賛した。

朝の歩行者天国をぶらぶら散歩して、そろそろホテルに戻ろうとしたときのことである。
背後からかなり大きな警笛が聞こえてきた。
トラックやバスのクラクションにしては少し大きいし、なにより歩行者天国なのでそんな車が来るわけがない。

振り返ってみると、なんと道端を大きな列車がのろのろと進んでくるではないか。
これで前日からの疑問が氷解した。
廃線跡のレールだと思っていたのは、現役の鉄道線路だったのだ。

架線がないからディーゼルカーだということはわかるが、意外に新しい外観である。
なにより感動したのは、こんな大通りを路面電車ではない立派な鉄道車両が3両編成で走っていることである。

地元のインドネシア人にも珍しいのか、トップの写真の右側に見えるように、スマホで列車をバックに自撮りしている女性もいた。
2枚目は去っていく列車を後追いで撮ったものである。
写真の左にちらりと見える銅像は、独立戦争の英雄であり、23歳で亡くなったソロ出身のスラメット・リヤディ……という人であることを後で知った。

前日にはこの列車を見かけなかったので、日曜だけの運転なのかなと思って、ホテルのフロントの女性に聞いてみると、毎日2往復だか3往復だか走っているという。
ということは、平日の車とバイクの洪水のなかでも、同じように走っているというわけだ。
これにはちょっとビックリ。

だが、驚きはこれでは終わらなかった。
興奮と感激のうちにホテルのチェックアウトを終え、ロビーで一息ついていたときである。
ホテルの外から、再び警笛とも汽笛ともつかない大きな音が聞こえてきた。

「あれ、こんなに早く次の列車が来るのだろうか……」
そう思いつつも、カメラを手に持ってホテルを勢いよく飛び出した。
あまりに真剣な表情だったのだろう、ドアボーイのお兄さんが微笑みながら見送ってくれる。

すると、なんと目の前を蒸気機関車が通り抜けていくではないか。
9時を過ぎて歩行者天国はすでに終わっていたので、行き交う車とバイクをかきわけて車道を横切り、脱兎のごとく列車を追いかけた。
血相を変えて車道を斜めに走っていく東アジア人を見て、車を運転していたインドネシア人たちは、なにごとかと思ったに違いない。

列車は安全を確認しながらのろのろと走るのだが、それでも人間が走るよりは速い。
斜め後ろ45度から撮影するのが精一杯であった。

あとで調べたところによると、この路線はソロ・パラパン駅隣の本線上にあるプルウォサリ駅から分岐して市内の併用軌道を走り、ソロの中心部近くにあるソロ・コタ駅を経由して郊外のウォノギリまで伸びるもので、休日はたまに貸し切りで蒸気列車が走るらしい。

機関車は、先台車が1軸、動輪が3軸の1C型タンク機関車。ナンバープレートには、C1218と記されていた。戦前に日本式の表記を取り入れたのかもしれない。

それにしても、普段から線路の上では数多の屋台が店を開いているのだから、列車が通るたびに大騒ぎで移動しているのだろう。そんな様子も見たかったが、めったに走らない特別列車を撮影できただけでも幸運だと喜ぼう。

次の写真は、道の上にある標識に注目。

「Hati-Hata Kereta Api」と書かれている。「Hati」(ハティ)とは「心」のこと。「Hati Hati」と2つ並ぶと「注意」という意味になるそうだ。
「Kerata Api」(クレタ・アピ)は、インドネシアの車内放送で何度も耳にした。
「Kereta」は「車、車両」、「Api」は「火」。つまり、中国語の「火車」みたいな表現だ。日本語の「汽車」に当たる。現在では、一般に列車の意味で使われているようだ。
この看板にもっと早く気がついていたら、この線路が現役のものだとわかっただろうに。

ところで、インドネシア人にはずいぶん鉄道好きが多いようで、駅では列車の撮影をしている人を見かけたし、町なかにも車両が保存されているのをよく見た。
この写真は、前夜ソロの市内を散歩したときに見かけた小型の保存蒸気機関車である。
広々とした構内のこの会社は、インドネシアのプランテーションの会社らしく、この機関車はおそらく製糖工場のサトウキビ運搬に使われたのだろう。

ナンバープレートの代わりに「BALETOERI」という名前(?)があったので、それを頼りにネットで調べてみたところ、どうやらドイツのコッペル社製の車両のようだ。
日本でも、土木工事によく使われた蒸気機関車である。そう思ってみると、煙突の形がコッペルっぽい。